Tijdens de ‘Week van de mobiliteit’ publiceerde Koen Repriels, adviseur mobiliteit van de studiedienst van het Vlaams ACV, onderstaande opiniebijdrage in De Tijd, 26/09/2023 en op visie.net. Grootouders voor het Klimaat vroegen en kregen de toestemming om zijn opiniestuk ook op onze website te publiceren. We danken hem van harte voor deze toestemming en voor zijn voor senioren én jongeren zeer herkenbare analyse.
Meer mensen op bus en tram krijgen? Soigneer eerst de huidige reiziger beter!
Verdwenen reizigers en vervoersarmoede
Tijdens de coronapandemie daalde het aantal reizigers bij De Lijn met 28%. Wie in Vlaanderen alternatieven heeft, wisselde tram en bus in voor de elektrische fiets, de bedrijfswagen of de eigen auto. Wie vandaag nog op bus of tram zit, zijn vooral reizigers zonder alternatief. Getuige dit vimeo-filmpje. Uit recent onderzoek blijkt dat 90% van de huidige gebruikers van bus en tram volledig aangewezen zijn op het aanbod van de Lijn voor hun essentiële verplaatsingen naar werk, school of hospitaal. Zij balanceren op de grens van vervoersarmoede. Dat is een complex probleem dat één op vijf Vlamingen treft. Het gaat om meer dan geen dure auto of brandstof kunnen betalen. Het kan ook gaan om een werkzoekende schoolverlater zonder rijbewijs. Of een werkende die na ongeval vaststelt dat fietsen geen optie meer is. De eerste opdracht voor De Lijn is dan ook: behoud en soigneer de huidige reiziger. De tweede opdracht: haal de verdwenen reiziger opnieuw binnen, en liefst nog wat meer. Beide opdrachten worden momenteel niet uitgevoerd. De ambitie om van ons openbaar vervoer een positieve keuze te maken voor elke Vlaming ontbreekt.
Voor de nog overblijvende reizigers dreigt zelfs nog meer vervoersarmoede. Met de stapsgewijze invoering van het plan basisbereikbaarheid worden immers vele haltes geschrapt, duizenden zelfs bij volledige uitrol van het plan. Ook 60% van de buslijnen zou worden aangepast en niet meer elke dorpskern bedienen. Daarbovenop snoeide de Lijn al op 1 september in het aanbod door een gebrek aan bussen en chauffeurs.
‘Meer reizigers lokken op bus en tram van de Lijn? Zeker maar soigneer de huidige reiziger beter!
Maar ging dit alles niet goed gemaakt worden door de invoering van Vervoer op Maat en de Hoppinpunten? Dat was het opzet, maar het Vervoer op Maat kent zelfs nog geen begin van start, en van de 2000 voorziene Hoppinpunten werden er nog maar 100(!) gerealiseerd. En dus zal je zeker ook geen nieuwe reizigers aantrekken, die nog steeds moeten vaststellen dat de laatste bus vertrekt voor het einde van de film. Of die moeten vaststellen dat ze nog steeds drie tickets nodig hebben voor een simpele gecombineerde verplaatsing van Aalst naar Brussel met bus, trein en metro.
De Lijn hiervoor de zwarte piet toeschuiven, wat vaak gebeurt, is echter al te makkelijk. De stapsgewijze afbraak van het aanbod van tram en bus is een politieke keuze. Toenmalig Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) lanceerde de hervorming basisbereikbaarheid in 2016 onder het motto ‘meer met minder’. Het werd vooral minder. Minder reizigers, minder haltes, minder chauffeurs, minder tevredenheid, minder bussen, minder ritten. In ruil kregen we een complex en slecht uitgewerkt ‘plan’ met een vervoersregulator die het hele vervoerssysteem ging beheren en een systeem van flexpunten om reizigers met flexvervoer naar de grote assen te brengen.
Mislukte hervorming
Hoe dat complex idee moest uitgewerkt en georganiseerd worden, dat zou later wel duidelijk worden, zolang het maar ver weg van De Lijn was, met minder middelen, en met een grotere privé-inbreng. Niet dat Weyts dit zelf tot een goed einde ging brengen. Hij werd in 2019 immers geroepen om voortaan ons Vlaams onderwijs in goede banen te leiden.
Enter minister Lydia Peeters (open VLD), die zich met een lege beurs maar veel liberale goesting van deze taak ging kwijten. Zij moest echter al snel vaststellen dat het wegschrijven van De Lijn makkelijker was dan het doen bewegen van de zo geroemde privé richting openbaar vervoer. Het leerlingenvervoer en het flexvervoer raken maar niet gegund wegens complex en duur, en ook de hoppincentrale (die al dat flexvervoer moet regelen) werkt nog altijd niet. Dat de collega’s in de regering haar nauwelijks extra middelen gunnen – zelfs niet voor het leerlingenvervoer – maakte haar taak er ook niet makkelijker op.
Ook de nieuw opgerichte Vervoersregio’s stellen teleur. Trage opstart, magere (gemeentegrensoverschrijdende) knowhow bij lokale bestuurders, afwezigheid van stakeholders en belangrijke maatschappelijke actoren. En wanneer er dan uiteindelijk een (unaniem) goedgekeurd vervoersplan voor de regio wordt uitgerold, schrikken lokale bestuurders van de reacties van reizigers, en leggen de verantwoordelijkheid dan maar in het kamp van … De Lijn.
Acht jaar na de aankondiging blijkt de grote hervorming van de vorige minister dus mislukt. Enkel consultants die mochten adviseren over nieuwe vervoerplannen, vervoersregio’s, branding en nieuwe websites, blijken er beter van geworden. Wellicht met pijn in het hart gaf de huidige minister in het nieuwe dienstencontract aan de Lijn de opdracht om opnieuw orde op zaken te stellen. En een totale privatisering van een volledige vervoersregio werd (gelukkig maar) in stilte afgevoerd.
Opwaarderen!
De MORA, de Vlaamse mobiliteitsraad, publiceerde voor de zomer zijn memorandum richting een volgende Vlaamse regering. Daarin zwart op wit: “De MORA vreest dat de legislatuur 2019-2024 nog lang zal bekend staan om de stilstand op het vlak van openbaar vervoer en een toename van de vervoersarmoede.”
Harde woorden, van een doorgaans diplomatisch adviesorgaan waarin alle Vlaamse mobiliteitsactoren zetelen. Wij hopen alvast dat deze woorden ter harte worden genomen door de volgende Vlaamse regering. En dat die stopt met vervoerswoestenijen te creëren op het platteland en in industrie- en kantoorzones. Dat de ‘starve the beast’ aanpak wordt verlaten en De Lijn terug de middelen krijgt die ze nodig heeft om openbaar vervoer voor iedereen te ontwikkelen. Dat de regering beseft dat hippe deelsteps geen oplossing zijn voor het vervoersprobleem van minder mobiele mensen. Dat er in overleg met alle openbaar vervoersmaatschappijen in dit land werk gemaakt wordt van eenvormige en geïntegreerde tarieven en ticketsystemen, die ook de arbeidsmobiliteit sterk zouden verbeteren. Dat er nu eindelijk genoeg middelen uitgetrokken worden om de elektrificatie van het busvervoer uit te rollen. Dat het concept ‘basisbereikbaarheid’ terug keert naar de basis, en luistert naar de concrete bereikbaarheidsnoden van mensen. Zowel om diegenen te ondersteunen die openbaar vervoer absoluut nodig hebben voor school, werk of vrije tijd, maar ook om al die domeinen voor iedereen te ontsluiten met openbaar vervoer. Zodat ons openbaar vervoer wel een positieve keuze voor een duurzame toekomst wordt.
Van privé-automobiliteit naar veralgemeend taxigebruik als openbare dienst.
Als grootouder kan ik niet leven met de gedachte dat de komende generaties ons nalatigheid en grove onverschilligheid verwijten als in 2100 of vroeger het klimaat toch met 2 graden zou stijgen en de leefbaarheid dan nog drastischer onder druk komt te staan.
1 Het belang van de Universele Rechten van de mens in het debat over ons hedendaags mobiliteitssysteem en – gedrag.
Het omschakelen van de privé automobiliteit naar een veralgemeend taxigebruik en autodelen dient een fundamenteel universeel mensenrecht. Er kwamen op de Belgische wegen in 2022 521 personen om het leven, waarvan 95 fietsers en 80 voetgangers! De risico’s komen voort uit het feit dat de wagen op zich een complex en potentieel gevaarlijk bewegend voorwerp is. De grote variatie in ervaring en gedrag van voertuigbestuurders vergroot de kans op ongevallen.
Het is zorgwekkend dat wij het aantal doden en gewonden als een natuurlijk gevolg van onze mobiliteit blijven aanvaarden.. Als een vaccin aan de bevolking zou worden toegediend dat jaarlijks honderden doden veroorzaakt, zou de wereld op zijn kop staan. Hoe onze mobiliteit nu georganiseerd is, is in tegenspraak met het universele recht van eenieder op leven in veiligheid. Het laatste artikel van de Universele Verklaring van de Rechten van de Mens wijst ons op de plicht om de mensenrechten te doen naleven.
2 Het Stop principe.
Minder automobiliteit hoeft niet te leiden tot een implosie van onze levenskwaliteit of tot een toename van de mobiliteitsarmoede als wij de gewenste omslag maar goed organiseren. Eerst kijken naar het welzijn van de Stappers en de voordelen van de Trappers op de fiets. Daarnaast verdienen alle vormen van Openbaar vervoer een voorkeursbehandeling op het gebruik van de Personenwagen. Er is geen ontkomen aan als wij de druk van het verkeer op de leefomgeving en op het klimaat willen verkleinen.
3 Wij zijn aan een volgende transitie toe.
De organisatie van de mobiliteit heeft in de loop van de geschiedenis ingrijpende overgangen gekend. Te voet, met paard en kar of koets, de tram voortgetrokken door paarden, de stoomlocomotief, de elektrische tram en de trolleybus. In historisch opzicht is het massaal bezit van een personenwagen van relatief recente datum. Denken wij nu echt dat de privé-automobiliteit van vandaag zich onbeperkt kan doorzetten?
Moed, inzicht en creativiteit om te anticiperen op wat zich op termijn opdringt is nodig. Velen zullen zich geen (elektrische) wagen kunnen veroorloven. De toekomst van onze mobiliteit kan geen toename van sociale ongelijkheid en een aanslag op de basisbereikbaarheid toestaan. In dicht bewoonde agglomeraties is een verschuiving in gewoonten en in opvattingen merkbaar. Men verplaatst zich met de fiets, de step of het openbaar vervoer of deelauto. Een auto aanschaffen hoeft niet per se.
4 Kritisch kijken naar ons wagenpark.
Velen blijven overtuigd dat de de auto de beste optie is voor het invullen van onze mobiliteitsbehoeften. Onze auto brengt ons op elk gewenst moment en in alle vrijheid van punt A naar punt B. We staan er evenwel niet bij stil dat de auto gemiddeld tussen de 800 kg en 2 ton weegt om meestal slechts één persoon te vervoeren van gemiddeld 60 tot 90 kg. Het grootste deel van de energie wordt gebruikt om deze zware metalen doos in beweging te krijgen en te houden. Mobiliteitsexpert Willy Miermans deed ooit volgende uitspraak : “Het is als het optillen van een suikerklontje op een plank in de keuken met behulp van een heftruck”.
Realiseren we ons hoeveel koopkracht van huishoudens wordt besteed aan het bezitten en gebruiken van een duur en problematisch vervoermiddel? Door zich te verlossen van het bezit en de kosten van een eigen auto komt koopkracht vrij, onder meer te besteden aan een breed gamma van goedkoop en comfortabel openbaar vervoer, deelauto’s en taxigebruik.
5 De auto als een complementair openbaar vervoersconcept.
Hoe kunnen we de band doorknippen tussen enerzijds onze wens om ons vrij en flexibel te verplaatsen en anderzijds de noodzaak om terug te vallen op onze een eigen wagen? Het antwoord op deze uitdaging is het breed verruimen van het taxiconcept. Als laagdrempelige openbare dienstverlening kan dit aan een zeer ruim gamma van verplaatsingen voldoen.. Dit concept van een breed en laagdrempelig publiek vervoermiddel reduceert ons massief autogebruik. Het vergt de inzet van professionelen die weten om te gaan met de auto. Het creëert een massa aan reële tewerkstelling. Het is bijzonder zinvolle arbeid, dankzij de meerwaarde die het oplevert voor de brede samenleving en het milieu. (***).De ambitie moet zijn dat dit taxi-concept beschikbaar is 7 dagen op 7 en 24 uur per dag. Het vult aan wat niet te voet, met de fiets, deelauto of het openbaar vervoer kan. Het voorgestelde concept van de wagen als publieke dienst binnen de totale vraag naar mobiliteit biedt een comfort, een snelheid en een flexibiliteit waar de Zonnekoning Lodewijk XIV van Frankrijk nog slechts kon van dromen!
6 Wat staat ons te doen.
Het private autobezit wordt best ontmoedigd, door de kostprijs bij aankoop en verbruik van een wagen fors te verhogen, naar het voorbeeld van Denemarken of Singapore. Het stapsgewijs terugdringen van de salariswagen als substituut van inkomen uit arbeid en het stoppen van subsidies voor autobezit en -rijden, valt in dit verhaal niet te loochenen. Zonder een ander beleid op dit gegeven, belemmert dit volgens de Europese Commissie de aanpak van congestie, luchtvervuiling en de uitstoot van broeikasgassen. Nood breekt wet. Het past in een langetermijnbeleid, omdat de klimaatverandering verregaande gevolgen heeft op de levenskwaliteit van de komende generaties.
Hasselt 10/09/2023
Herwig Janssens.
herwigjanssens@yahoo.com
(***) Wij verwijzen hierbij graag naar de papers, nota’s en interviews van Josse Van Steenberge, een gewezen rector van de UIA. Ik citeer een van zijn uitspraken. “Arbeid is: elke activiteit waarbij iemand zich sociaaleconomisch en maatschappelijk nuttig maakt voor anderen, in ruil voor een arbeidsloon. Alleen het recht (en de plicht) op een zinvolle activiteit waarborgt echt sociale insluiting. De voordelen van het creëren van een nieuwe (wellicht gesubsidieerde) markt zijn veel groter: er wordt aan dringende behoeften tegemoet gekomen, uitgeslotenen worden geïntegreerd en krijgen een gelijkwaardig statuut. Aan het recht op een nuttige bezigheid in ruil voor een tegenprestatie is uiteraard de plicht gekoppeld om elke passende aanbieding op activiteit of vorming te aanvaarden”.
P.S. Een uitgebreidere versie is beschikbaar indien jullie daar enige belangstelling voor hebben.