IMG_5737

Klimaat en openbaar vervoer : het gaat van kwaad naar erger in Vlaanderen

Het openbaar vervoer is een van de meest energiezuinige en daarmee klimaatvriendelijkste vervoersmogelijkheden, daar is iedereen het inmiddels over eens. Maar in Vlaanderen zijn klimaat en openbaar vervoer jammer genoeg een slecht huwelijk. Zo blijkt uit recente cijfers dat er in Antwerpen vorig jaar per dag gemiddeld 60 tramritten niet uitgevoerd werden. En dat – algemeen gezien – de vervoersarmoede stijgt. Een trieste stand van zaken.

Uit recene cijfers blijkt dat  maar liefst 21.787 tramritten in Antwerpen vorig jaar niét uitgevoerd werden. Dat is een lichte verbetering ten opzichte van 2019, maar opvallend is dat er in Antwerpen nog steeds aanzienlijk meer tramritten om uiteenlopende redenen geschrapt worden dan in Gent of aan de kust.
Het openbaar vervoer wordt in Antwerpen dus nog steeds stiefmoederlijk behandeld. Nochtans is een efficiënt openbaar tram- en busaanbod broodnodig als we tot een modal shift willen komen,waarbij de helft van de verplaatsingen niet met de auto gebeurt. En het zijn heus niet alleen de oude PCC-trams die geregeld in de remise blijven. Ook de nieuwere tramstellen zouden het vaak laten afweten. De Lijn zegt niet bij te houden welke types van trams buiten gebruik zijn. Alleen hoeveel het er zijn.

Protest GvK-Antwerpen tegen Antwerps openbaarvervoerplan

Deze cijfers komen bovenop de groeiende onvrede over het Antwerps openbaar vervoer. Zo geraakte het openbaarvervoerplan dat de Lijn opmaakte in het kader van de basisbereikbaarheid in de Antwerpse vervoerregioraad op 15 december 2020 niet gestemd. Alvast in Mortsel, Boechout en enkele Antwerpse districten is er manifeste ontevredenheid omwille van het verkorten of wegvallen van tram- en buslijnen. 

Ook Grootouders voor het Klimaat-afdeling Antwerpen protesteerde tegen het openbaarvervoerplan van de vervoerregioraad Antwerpen https://www.grootoudersvoorhetklimaat.be/opr201214/ en lanceerde drie filmpjes met Antwerpse GvK-ambassadeurs Warre Borgmans en Janine Bischops en youth4climate-activiste Anuna De Wever https://www.grootoudersvoorhetklimaat.be/tram7tot/. Let wel : tram 7 is een metafoor voor de verschraling van het aanbod aan openbaar vervoer op vele plaatsen in Antwerpse regio.

Minder bussen in landelijke gebieden

Niet enkel in Antwerpen is er ontevredenheid over de openbaarvervoerplannen die in 2022 van start gaan. Ook in de vervoerregioraad van de Vlaamse Rand wordt geen eensgezindheid bereikt en geraakte het plan tot nu toe niet gestemd. Vooral in het Pajottenland, de Zennevalei en sommige delen van Zemst, Kampenhout en Londerzeel zal het busaanbod verminderen en de vraag is maar of dat gecompenseerd wordt door vervoer op maat in de landelijke gebieden. De nieuwe vervoerplannen zijn immers budgetneutraal, dat wil zeggen dat er niet kan geinvesteerd worden. En net dat is nodig, na jaren van verwaarlozing, groeiende ontevredenheid en dalende reizigersaantallen. ‘

Stijgende vervoersarmoede

En terwijl het openbaar vervoersaanbod daalt, stijgt de vervoersarmoede. Mobiel 21 en Netwerk Duurzame Mobiliteit onderzochten, samen met onderzoekers van Universiteit Gent en Vrije Universiteit Brussel, de achterliggende factoren van vervoersarmoede. Vervoersarmoede ontstaat wanneer mensen door beperkte verplaatsingsmogelijkheden niet meer op een volwaardige manier aan het maatschappelijk leven kunnen deelnemen. Op basis van de resultaten stelden de onderzoekers vijf profielen op van minder mobiele Belgen, elk met hun eigen, specifieke kenmerken, gedrag en mate van vervoersarmoede, en stelden hiervoor ook mogelijke maatregelen op die deze vervoersarmoede kunnen bestrijden.

Ruim 900 mensen die zich gemiddeld twee dagen per week niet verplaatsen vulden een uitgebreide vragenlijst in. Op basis van socio-demografische kenmerken, ruimtelijke kenmerken en mobiliteitsgedrag omschrijft het onderzoek vijf profielen van minder mobiele bevolkingsgroepen:

  1. Mobiele ouderen (31,28%); hoog opgeleide ouderen met een auto en fiets
  2. Jonge starters (22,84%); jonge stedelingen met een lager inkomen en een fiets maar geen auto
  3. Stedelingen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer (13,74%); laagopgeleide stedelingen met een slechte fysieke gezondheid en zonder fiets of auto
  4. Inwoners van de voorstad die afhankelijk zijn van een auto (13,42%); ouderen met een gemiddelde opleiding en een auto maar geen fiets
  5. Ouderen op het platteland (18,51%); laag opgeleide ouderen die landelijk wonen met een auto en een fiets

Niet al de bevraagden kunnen als vervoersarm beschouwd worden. Zo hebben bijvoorbeeld de voornamelijk hoogopgeleide respondenten in de groep ‘mobiele ouderen’ toegang tot een auto en fiets, maar is het eerder een keuze om zich weinig te verplaatsen. Toch zijn er over de profielen heen enkele kenmerken die vaak terugkomen: zo is er een sterke correlatie tussen opleidingsniveau, fysieke gezondheid, woonplek, auto en fietsbezit en tewerkstelling en de mate waarin een persoon als vervoersarm kan worden beschouwd. Fransen: “Hier is vooral een functionerend sociaal netwerk van groot belang. Zonder zo’n netwerk vergroot de sociale uitsluiting en ontstaat een versterkend en vicieus effect. Bijna 20% van de respondenten geeft aan dat ze moeilijk om hulp kunnen vragen bij familie, vrienden, kennissen of buren.”

1 op 5 kan geen (kwaliteitsvolle) voeding kopen zonder openbaar vervoer

Als algemene beleidsmaatregel stellen de onderzoekers vast dat een goed functionerend openbaar vervoer heel belangrijk is. Fransen: “3 op 10 respondenten geeft aan afhankelijk te zijn van het openbaar vervoer om zich te verplaatsen. In de vragen over de COVID-19-situatie blijkt dit effect nog sterker te zijn. Zo kan 1 op 5 geen (kwaliteitsvolle) voeding kopen zonder openbaar vervoer. Bovendien is 1 op 3 meer afhankelijk van anderen als hij of zij het openbaar vervoer niet kan gebruiken.”

Ook de fiets heeft veel potentieel om vervoersarmoede tegen te gaan, zeker in steden waar de afstand tot activiteiten en diensten korter is. Hier zien we dat maar liefst 16% niet kan fietsen en dat 30% zelfs geen fiets heeft. Dat zet duidelijk een rem op vlottere en kwalitatievere mobiliteit.

Het onderzoek formuleert daarom ook twee aanbevelingen om vervoersarmoede gerichter aan te pakken:

  1. Beleidsmaatregelen worden best afgestemd per profiel. Niet alle mobiliteitsmaatregelen zijn voor elk van de vijf profielen even effectief. Zo is bv. gratis of goedkoop openbaar vervoer geen oplossing wanneer het aanbod niet aan de mobiliteitsvraag tegemoet komt of zijn betere en veiligere fietspaden geen onmiddellijke oplossing voor mensen met een slechte fysieke gezondheid.
  2. Mobiliteit en ruimtelijke ordening zijn niet los van elkaar te bekijken. Beiden worden dus best op elkaar afgestemd.

Fransen: “De oplossing ligt niet noodzakelijk in het aanbieden van meer mobiliteit, maar ook in het nadenken over een slimme ruimtelijke ordening en het faciliteren van basisfuncties in de nabijheid van woonplaatsen.”

Anke Bracke, onderzoeker bij Mobiel 21 besluit: “Vervoersarmoede is een probleem met vele gezichten dat nog altijd te weinig gekend is. Heel wat mensen, zowel op het platteland als in de stad, komen ermee in aanraking. Alleen is er onvoldoende kennis over de factoren die het probleem voeden. Dit nieuwe onderzoek heeft als grote verdienste dat het 5 duidelijke profielen onderscheidt van mensen die op een of andere manier vervoersarm zijn. Beleidsmakers krijgen zo een stevige basis om voor de verschillende doelgroepen concrete oplossingen uit te werken voor een inclusief en rechtvaardiger mobiliteitsbeleid.”

Het volledige rapport kan je hier downloaden

Reactie toevoegen

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met * .

3 × 4 =