plane-gd482bb479_1920

Niet ‘chemtrails’ maar ‘contrails’ zijn een bedreiging voor klimaat

Onlangs stelde weerman Frank Deboosere zijn radioluisteraars gerust wat de zogenaamde ‘chemtrails’ betrof, maar hij dacht er toen niet aan om erop te wijzen dat de condensatiesporen of ‘contrails’ ons zouden moeten verontrusten. In de burgerluchtvaart gaat de meeste aandacht naar de uitstoot van CO2 en NOx, maar in de praktijk blijken contrails een veel grotere klimaatimpact te hebben. Ondertussen blijkt dat een aanpassing van de vliegtuigbrandstof dergelijke condensatiesporen sterk kan doen verminderen. Maar toch zijn alle problemen hiermee niet van de baan.

Het begrip ‘contrails’ is een samentrekking van ‘condensation’ en ‘trails’ of letterlijk condensatiesporen. We kennen ze allemaal van de witte lijnen achteraan straalvliegtuigen, die zich vaak aftekenen tegen een blauwe lucht. Lijnen die daarna uitwaaieren tot smalle, lange wolken, die veel gelijkenis vertonen met de natuurlijke cirruswolken. Contrails worden gevormd wanneer een vliegtuigmotor in zeer koude luchtlagen terechtkomt; in het jargon ice-supersaturated regions. Deeltjes in de motoruitlaat die ontstaan door onvolledige verbranding dienen dan als condensatiekernen voor ijskristallen, waardoor een lange smalle ijswolk ontstaat. Vliegtuigbrandstoffen met een hoge concentratie aan aromatische stoffen, vooral naphtalenen, zorgen voor een hogere uitstoot van partikels omdat dat soort aromatische stoffen trager verbrandt dan andere koolwaterstoffen. Het verbranden van één kilogram kerosine mag dan wel ruim drie kilogram CO2 uitstoten, dat effect is minder groot dan de warmte die de contrails vasthouden en vooral tijdens nachtvluchten.

Mogelijke oplossingen
De experimentele sustainable aviation fuels, kortweg SAF’s, bevatten die aromatische stoffen niet en kunnen dus de vorming van contrails aanzienlijk verminderen. De controle op de aanwezigheid van aromaten in de kerosene zou op drie manieren kunnen gebeuren. Vooreerst via het voorstel van de Europese Commissie, de ReFuelEU Aviation proposal, dat de bijmenging van SAF’s zou verplichten voor vliegtuigen die van Europese bodem vertrekken. Een aanpassing van dit voorstel (of van andere EU-wetgeving zoals de Fuel Quality Directive- FQD) kan eveneens leiden tot een vermindering van de niet-CO2-klimaatimpact. Producenten van vliegtuigbrandstof zouden dan de concentraties van aromaten en naftalenen moeten melden aan een Europese database.
Een tweede optie bestaat erin dat de EU de concentraties van aromaten en naftalenen in vliegtuigbrandstof voor heel de Unie zou vastleggen via de FQD, de emissiehandel of het voorgestelde ReFuelEU Aviation.
Een derde optie zou bestaan in een aanpassing van de bestaande standaarden voor kerosine op mondiaal vlak. De huidige normen rond kerosine komen vandaag echter bij consensus tot stand, wat de aanvaarding van een nieuwe standaard bemoeilijkt.
Aangezien zowat twee derde van alle kerosineconsumptie op rekening komt van langeafstandsvluchten op grote hoogte, kan hier het meeste klimaatwinst worden geboekt. Anderzijds zou het opschalen van de productie van SAF’s jaarlijks de bouw van 170 nieuwe raffinaderijen vereisen en dit tot en met 2050, met een jaarlijkse kost van 15 tot 60 miljard dollar. Als alle vliegtuigen met SAF’s zouden vliegen zou uiteindelijk toch maar 65% van de klimaatuitstoot vermeden worden. Daarnaast is er het onopgeloste probleem van waar al die biologische feedstock moet komen, zonder dat daarbij de mondiale voedselzekerheid in het gedrang komt.

Plastic kerosine
Ondertussen werd oliereus Chevron ervan beschuldigd dat zij kerosine wil maken van plasticafval. Het bedrijf kreeg daartoe de toestemming van de Amerikaanse milieuadministratie EPA, maar wil niks onthullen over de chemische samenstelling van deze ‘alternatieve’ kerosine. Volgens de Amerikaanse watchdog ProPublica zou de productie van deze types van ‘plastic kerosine’ extreem ongezond zijn, zozeer zelfs dat een op vier personen die langere tijd wonen in de omgeving van die raffinaderij in Pascagoula, Mississippi, kanker zouden krijgen. Dat is een aanzienlijk groter risico dan dat op longkanker door verwoede rokers. Ook kinderen zouden te maken krijgen met ontwikkelingsstoornissen en schade aan zenuwstelsel, voortplantingsorganen, lever, nieren, bloed en milt.
Bronnen:
Potential for reducing aviation non-CO2 emissions through cleaner jet fuel, Jasper Faber et al., CE Delft, February 2022
Social costs and benefits of advanced aviation fuels, Jasper Faber et al., CE Delft, July 2022
A cleaner future for flight – aviation needs a radical redesign, Nature Vol. 609, 22 September 2022
This ‘climate-friendly’ fuel comes with an astronomical cancer risk, The Guardian 24 February 2023

Chris Dutry

Afbeelding Pexels

Eén antwoord

Reactie toevoegen

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met * .