Voorzitter van TreinTramBus en GvhK-ambassadeur Peter Meukens schreef in een Opinie in De Standaard hoe performant en comfortabel openbaar vervoer kan zijn. In Karlsruhe. We nemen zijn artikel hier over, want betrouwbaar, toegankelijk, sociaal openbaar vervoer is essentieel voor een warme duurzame samenleving.
Na een drukke week met veel slecht nieuws over het Belgische openbaar vervoer – het akkoord in de Vlaamse regering over duurdere tram- en bustickets, hoge rituitval bij De Lijn wegens een vakbondsactie op donderdag en de aankondiging van een batterij politieke spoorstakingen – wilde ik vorige vrijdag in alle rust genieten van goed openbaar vervoer in het Duitse Karlsruhe. Herbronnen en ontspannen, het levert een mens inspiratie op.
Terwijl ik genoot van openbaar vervoer zoals het moet en kan zijn, moest ik commentaar geven op het openbaar vervoer zoals het bij ons is. Een vreemde ervaring
Die rust was van korte duur. Dat was niet de schuld van Vlaams minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA), die in De ochtend op Radio 1 haar opdracht had omschreven als “ik moet de rekeningen op orde krijgen” in plaats van te zeggen “reken mij binnen vijf jaar maar af op veel beter openbaar vervoer tegen de beste kostprijs”. Nee, vanaf de middag rinkelde mijn telefoon constant omdat de raad van bestuur van de NMBS een nieuw tariefsysteem had goedgekeurd.
Toen de eerste journalist belde, was ik net op een sneltram gestapt die eerst als voorstadstrein tussen IC-treinen en goederentreinen rijdt om vervolgens overstapvrij als stadstram het stadscentrum te bedienen. Net zoals bij ons wilde men ook in Karlsruhe 50 jaar geleden liever geen treinen meer op secundaire spoorlijnen. Te duur, weet je wel. Maar dat was buiten de visionaire Dieter Ludwig gerekend. Die ontwikkelde het zogeheten Karlsruher Modell: in plaats van zware stoptreinen liet hij dynamische sneltrams rijden, rechtstreeks tot in het stadscentrum. De exploitatie werd goedkoper, het aantal reizigers steeg jaar na jaar. Inmiddels doen onder andere Saarbrücken, Kassel en Chemnitz hetzelfde. Met succes. Wij hadden het in Limburg met het Spartacusplan ook kunnen hebben, maar het Vlaamse beleid miste jarenlang doorzettingsvermogen. De vorige minister van Mobiliteit, Lydia Peeters (Open VLD), nota bene zelf een Limburgse, gaf het project de genadeslag. Het aantal reizigers in Limburg is niet gestegen.
Licht altijd op groen
Ik had net gefilmd hoe trams zonder afremmen kruispunten passeren omdat het licht tijdig op groen springt, toen mijn telefoon weer rinkelde. Een vreemde ervaring: terwijl ik genoot van openbaar vervoer zoals het moet en kan zijn, moest ik commentaar geven op het openbaar vervoer zoals het bij ons is. Het contrast kan moeilijk groter zijn: Ettlingen ligt even ver van Karlsruhe als Mortsel van Antwerpen. Onze tram 15 heeft 25 minuten nodig om in Antwerpen te geraken, de S1 is op 15 minuten van Ettlingen in Karlsruhe. Alle 10 minuten rijdt daar een 70-metertram voor. In een vrije bedding rijdt hij vlot 70 kilometer per uur en hij staat nergens voor een rood licht. Gemiddelde snelheid: 26 kilometer per uur. In Antwerpen sukkelt tram 15 met voertuigen die half zo lang zijn, ondanks een vrije bedding, van rood licht naar rood licht. Zijn gemiddelde snelheid bedraagt een povere 16 kilometer per uur. De exploitatie is in Karlsruhe goedkoper dan bij ons, én ze levert meer reizigers op. Als het in Karlsruhe kan, waarom zou het dan in Vlaanderen niet mogelijk zijn?
In de watten
O ja, die nieuwe NMBS-tarieven zijn wel degelijk een flinke stap vooruit. De NMBS legt haar vaste klanten beter in de watten en maakt treinreizen ook voor kortere afstanden aantrekkelijk. Het is een goede zaak dat er eindelijk een betaalbare kortingskaart komt en dat je vanaf vier personen samenreiskorting krijgt. We wachtten al lang op maatregelen die mensen ertoe aansporen vaker de trein te nemen. Maar de nieuwe tarieven zijn nog altijd ingewikkelder dan de NMBS wil laten geloven. En vooral is nog maar eens bewezen dat de tarieven van de NMBS en die van De Lijn twee totaal gescheiden werelden zijn.
Ook op dat vlak was Dieter Ludwig ruim 30 jaar geleden een visionair. Hij wist als geen ander dat zijn Karlsruher Modell maar succes zou hebben met één tarief. En dus richtte hij al in 1993 in de regio rond Karlsruhe een tariefverbond op. Inmiddels is dat uitgegroeid tot één tariefgebied met ruim 1,4 miljoen inwoners, groter dan de provincie West-Vlaanderen en met 31 vervoersbedrijven die 1.000 km spoorlijnen en 2.500 km buslijnen tegen een eengemaakt tarief exploiteren. Met maar twee vervoersbedrijven moet dat in Vlaanderen ook kunnen.
Ook ministers van Mobiliteit De Ridder en Jean-Luc Crucke (Les Engagés) en ceo’s Ann Schoubs van De Lijn en Sophie Dutordoir van de NMBS kunnen die visie omarmen. Met verstandige investeringen in goede doorstroming, betrouwbare aansluitingen en een geïntegreerd tarief gaan ze de geschiedenis in als diegenen die de modal shift echt gerealiseerd hebben. Durven zij het aan om van het openbaar vervoer in ons land een ware openbaring te maken?
Peter Meukens is voorzitter van TreinTramBus en ambassadeur van Grootouders voor het klimaat.
Dit artikel verscheen eerder in De Standaard van vrijdag 21 februari 2025
Illustratie: eigen GvhK-foto © gvhk.be
Reactie toevoegen