Spartacus Limburg: Sterk vervoersplan + politiek geklungel = blunderboek

GvKLimburg is niet te spreken over het flauwe afkooksel van een goed vervoersplan dat Spartacus ooit was. De ‘kleine politiek’ zorgde voor geklungel van jewelste. Goed en betaalbaar openbaar vervoer met sneltrams en aansluitende bussen over de hele provincie blijven een droom, en dat in een provincie die nog steeds sterk op autovervoer is aangewezen. Dat is allesbehalve goed voor het klimaat. En, nog erger, mensen zonder eigen auto blijven alweer in de kou!

Geen wonder dat zowel GvK Limburg, Greenpeace Limburg en Transitie Limburg samen met armoedeorganisaties Hart boven hard Limburg, de armoedevakbond en de vierdewereldbeweging een bezwaarschrift indienden tegen het huidige misbaksel. Ook TreinTramBus deed dat.

Hoe dat blunderboek kon ontstaan, legt GvK-ambassadeur en mobiliteitsdeskundige Willy Miermans, uit in onderstaande, toegankelijke tekst. Een herkenbaar verhaal en ‘telling tale’ voor andere vervoerregio’s.

Voor de volledigheid voegen we ook het bezwaarschrift toe van zowel GvKLimburg e.a. als dat van TreinTramBus.

Spartacusplan Limburg: een woordje uitleg van Willy Miermans

Spartacus = Knooppuntenplan voor gecoördineerd openbaar vervoer (2004)

Limburg is al decennia verstoken van goed openbaar vervoer, m.n. een fatsoenlijke treinbediening. Heel noord-oost-Limburg heeft al meer dan 40 jaar geen enkele trein. Een centrumstad als Genk moet het stellen met een kopstation waar één boemeltrein per uur komt. Dit alles is het gevolg van besparingen bij de NMBS in de jaren ’70 waarbij criteria gehanteerd werden die weinig met goed openbaar vervoer te maken hadden.

In 2004 werkte Peter Meukens (ambassadeur GvK) mee aan een OV-plan in opdracht van De Lijn. Later kreeg dat van toenmalig Minister Steve Stevaert de naam “Spartacus”. Peter redeneerde heel eenvoudig. Er liggen spoortracés, maar die worden niet meer geëxploiteerd door de NMBS. Laat ons de geest van de staatshervorming gebruiken: De Lijn gaat zelf die sporen gebruiken met een ligt-rail. Iets wat in het buitenland courant gebeurt. Er werden 3 lijnen voorzien. Lijn-1: Hasselt-Maastricht. Lijn-2: Hasselt-Genk-Maasmechelen. Lijn-3: Hasselt-Neerpelt. Een regionaal rail-concept waarop De Lijn haar busnet kon afstemmen. In exploitatie niet zo duur, want de sneltrams hebben een grote capaciteit waardoor een heleboel streekbussen vervangen kunnen worden. De bus als feeder voor de trein. Peter voorzag in een heel snelle verbinding: op 27 minuten moest de sneltram een traject afgelegd hebben. Dit paste in zijn OV-knooppunten-concept dat o.a. in Zwitserland zo succesvol wordt gehanteerd. En nu door minister Gilkinet is voorgesteld als de nieuwe spoorvisie voor de NMBS. Dat knooppunt-denken geeft klokvaste aansluitingen tussen diverse OV-modi: trein-sneltram-bus. Zo takken alle OV-niveaus op elkaar aan en krijgt een regio goede toegang tot IC-netten en internationale verbindingen. Die snelheid garanderen impliceert een beperkt aantal haltes die als OV-hub fungeren.

In feite is dit Spartacus-concept een vroege voorloper van het Decreet Basisbereikbaarheid met Hoppinpunten waarover deze Vlaamse Regering de mond vol heeft.

Dit plan werd verder uitgewerkt door een studieconsortium en goedgekeurd door alle beleidsinstanties op alle niveaus. Inclusief contractuele overeenkomsten met Nederland.

De ‘kleine politiek’ aan het werk

Maar dan bemoeit de kleine politiek zich. Gemeenten beginnen meer haltes te eisen. Er wordt aan de spoortracés getrokken en alternatieven gevraagd. De geplande hybride tramstellen moeten volledig geëlectrificeerd worden. De spoorovergangen moeten ongelijkgronds komen. Kortom, voor elke oplossing werd een nieuw probleem gezocht en gevonden. Vooral de NV-A toonde zich een koele minnaar van Spartacus. Gelijktijdig is De Lijn drastisch geherstructureerd waardoor de provinciale directies zijn afgeschaft. En de communicatiedienst kreeg een spreekverbod. Geen woord meer over Spartacus. Dat hele proces heeft zich afgespeeld tussen pakweg 2010 en 2018. Het resultaat: vertragingen en oplopende kosten. En geen publieke betrokkenheid.

Als klap op de vuurpijl heeft de huidige burgemeester van Hasselt een verkiezingsbelofte gedaan waardoor de sneltrams niet meer tot aan het station in Hasselt geraken, tenzij met waanzinnige kunstgrepen. Onhaalbaar, dus. Een patstelling.

Wat nu?

De huidige Vlaamse Minister voor Mobiliteit, Lydia Peeters, probeert nog iets te redden van het hele plan. Daarvoor heeft ze – als Maaslandse – al beslist om lijn-2 te exploiteren met trambussen. Voor lijn-3 komt eenzelfde oplossing uit de bus, kaderend in de heraanleg van de beruchte Noord-Zuid-verbinding tussen Hasselt en het noorden van de provincie. Het is over deze geplande OV-verbinding dat het bezwaarschrift Van GvK handelt.

Rest nog lijn-1, Hasselt-Maastricht. Dit tracé is als eerste in uitvoering gegaan. Er zijn in de voorbije jaren grote infrastructuurprojecten aangezet en uitgevoerd. De ondertunneling van spoorovergangen en de ring rond Hasselt zijn quasi afgerond. De nieuwe stelplaats met spooraansluiting staat er. Maar zelfs voor deze lijn wordt er onderhandeld met Nederland om te kiezen voor een busverbinding. Logisch, voor één lijn kan je geen logistiek opzetten voor een sneltrambediening. De domino-tactiek: je laat de steentjes achtereenvolgens vallen.

Epiloog

Er komt geen volledig railnet in Limburg. De opgehemelde trambussen dienen als schaamlapje om toch iets “hedendaags” te laten rijden. Volgens ons zijn dat overbodige kosten. De huidige bussen zijn sneller. En de politieke bottleneck zal schuilen in de aanleg van vrije busbanen over kilometers steenwegen. Daarvoor zullen noch de politieke moed, noch de centen, noch de tijd voorhanden zijn. Maar dat probleem wordt over de volgende 2, 3 legislaturen getild. Dan heet dat “geschiedenis”.

GvK-Limburg blijft vechten voor goed OV in Limburg. Tegen beter weten in. Hier wordt een stevig stukje blunderboek geschreven. Alle politici hebben hier boter op hun hoofd. En dat in de meest auto-afhankelijke regio van Vlaanderen.

Waarschijnlijk dient OV in Limburg enkel om over te klagen, …en meer auto-infrastructuur te eisen. In zo’n klimaat presenteert het klimaat de rekening.

Willy Miermans, 23/02/22

---

Bezwaren en alternatieve voorstellen bij het “Ontwerp van voorkeursbesluit complex Project Noord-Zuid Limburg” (17-12-21)

Hasselt, 18 februari ’22.

Het voorontwerp kent op tal van aspecten gebreken. Het is onvolledig.

Dit voorontwerp heeft de ambitie  om een performant netwerk van reginaal openbaar vervoer voor Limburg te ontwikkelen. Het moet de ruggengraat vormen waarbij op een beperkt aantal goed gekozen knooppunten (Hoppinpunten) de plaatselijke vervoermodi op geënt worden. Spartacus 1,2 en 3 zijn van historisch belang voor deze provincie, gezien Limburg in vergelijking met de andere Vlaamse provincies, ondermaats bediend is op het gebied van het openbaar vervoer.

Het complex project NoordZuid bevat 2 luiken. Hoe kan de verkeersstroom op de N 74, beperkter en efficiënter. Parallel hiermee is voor het performant Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) gekozen als een wezenlijk alternatief voor het autoverkeer, op een aparte vrije bedding over de volledige verkeersas. Het concept HOV moet zoals hierboven reeds aangehaald, in staat zijn om de shift 40/60 te maken. Minder privaat gebruik van de wagen door de overstap te maken naar een comfortabel stipt openbaar vervoer. Dit moet ook omwille van het luchtbeleidsplan en van Europese regelgeving.

Wij citeren: “Het voorkeursbesluit is opgevat als de keuze van één van de onderzochte alternatieven en de motivaties die eraan ten grondslag liggen. Het geeft richting aan de uitvoeringsfase, opgesplitst over 3 zones, A, B en C”. 

De Tracés?

Wat betreft zone A, stellen wij met onze experten de vraag in hoeverre op het noordelijk eindpunt van de NoordZuid de NMBS haar volle medewerking verleent om er in de gewenste connectie te voorzien ter hoogte van een nieuw treinstation in Overpelt. Het station van Neerpelt is recent vernieuwd! De berekende tijden van de Oost-West busverbindingen van Lommel naar dit knooppunt blijken bovendien volstrekt niet te kloppen!

Zone B. Wij stemmen in met de voorstellen om onder meer 2 tunnels te voorzien ter hoogte van het centrum van Houthalen en van Helchteren voor het doorgaande verkeer. De levenskwaliteit op deze as in Houthalen en Helchteren zal merkelijk verbeteren. Ook het respect voor het milieu bv. ter hoogte van de Mangelbeek en de wijze waarop hierover gedocumenteerd en geparticipeerd kon worden,  kunnen wij appreciëren.

Het sluitstuk in project zone C, in het bijzonder het tracé vanaf de Corda Campus, over de Kempische Steenweg met het station van Hasselt blijft onbeslist. Over de wenselijke connectie met de Spartacuslijnen 1 en 2 blijven wij in het ongewisse. Een veelheid van mogelijke oplossingen dient zich aan. Hoe deze hoeksteen van het complex project NoordZuid in grote lijnen gerealiseerd zal worden, is niet bekend!

Wij willen dat men het besluitvormingsproces over dit te weerhouden tracé op het grondgebied van Hasselt niet buiten het publieke gezichtsveld houdt. Welke waarborgen zijn ter zake voorzien om aan de eisen van Openbaarheid van Bestuur te voldoen? De methode die de Werkvennootschap heeft gehanteerd om alle voorstellen en motivaties toegankelijk te maken voor het brede publiek, de kansen op participatie voor de zones A en B, zijn niet te vergelijken met wat nu vaag wordt voorgesteld. Kunnen de betrokken inwoners, gebruikers, experten en beleidsmensen hierover voorafgaand geïnformeerd worden? Zo kan openlijk van gedachte gewisseld om voor Spartacus 3, comfortabele en kwalitatieve sterke connecties te voorzien met Spartacus 1,2 en het treinstation van Hasselt.

We pleiten voor het overstijgen van het taboe dat blijft over de mogelijke doorsteek van de Spartacuslijnen vanaf het knooppunt ter hoogte van het Dusartplein/Koning Boudewijnlaan, een klein gedeelte van de Kleine Ring, door de Quartier Bleu over de Stokerijstraat naar het stationsplein. Door de korte afstand tot het stationsplein wordt tijdswinst geboekt, zelfs wanneer de HOV er met vertraagde snelheid rijdt. Bovendien is er beperkte hinder die slaat op één belangrijke oversteek ter hoogte van de Koningin Astridlaan. Moeten wij nog langer aanvaarden dat men deze werkhypothese volstrekt niet in overweging neemt?  Welke gevaren en overlast hebben de bewoners in Houthalen en Helchteren al decennia lang moeten ondergaan van het doorgaande verkeer. Is het principieel onaanvaardbaar dat bewoners van de H.Hartwijk, in concreto op een 40 bebouwde percelen aan één zijde van die straat, de nadelen van een moderne stille tram, die er een beperkt aantal seconden op die plek over doet, aan een fors verlaagde snelheid, als onoverkomelijk hinderlijk wordt ingeschat? Weegt dit op tegen de dagelijkse overlast op de Kempische steenweg? Moeten de plaatselijke bewoners er gedurende 14 uur per dag geluidsoverlast, stank, luchtvervuiling en filevorming voor lief blijven nemen?

Een knooppunt vastleggen ter hoogte van het Dusartplein/ Boudewijnlaan, door een tracé te volgen vanaf de Corda Campus recht toe recht aan over het drukste knooppunt van Limburg N74 – Grote Ring, via de Vilderstraat ( voordeel van minder en kleinere draaicirkels!) in combinatie met het knippen ervan voor auto’s, biedt het voordeel van een laagdrempelig connectie met Spartacus 1en 2. Stapvoets heeft men niet alleen toegang tot dé onderwijspool van Hasselt. Ook bezoekers, shoppers, werknemers kunnen daar overstappen op de andere HOV lijnen en het bevindt zich op wandelafstand van het centrum van de stad.

Het Nieuwe ziekenhuis in Hasselt.

Het nieuwe ziekenhuis met 2000 bedden op de Salvator-site is fout ingepland! De ligging van dit ziekenhuis, de belangrijkste werkgever in Hasselt, is volstrekt niet comfortabel voor voetgangers, fietsers, het personeel en alvast niet voor de gebruikers van Spartacus. Om het nieuwe ziekenhuis maximaal bereikbaar te houden voor de volgende generaties verdient het een plek in de onmiddellijke nabijheid van de Spartacuslijnen bv.op het knooppunt ter hoogte van de universiteitscampus of op het perceel waarop het Rijksadministratief centrum gelegen is.  Het is quasi 1 minuut voor twaalf, er is nog geen spadesteek in de grond gestoken. Is dit project omkeerbaar? Want dit is toch van belang voor de volgende generaties.

Anticiperen op de opgelegde mobiliteitsshift 40/60, te realiseren tegen 2030-2050, kan niet met de trambus.

De sneltram scoort beter op de meest diverse vlakken van oplossend vermogen. Het HOV-concept verdient deze kwalificatie alleen als het op het vlak van reistijd, het comfort, de bedrijfszekerheid, de synchronisatie op de knooppunten met de andere plaatselijke vervoermodi, de concurrentie met de auto ruim overtreft.

Onze experten kunnen niet vaak genoeg herhalen dat de ExquiCity en andere trambussen voor stads- en voorstadsvervoer bedoeld zijn. Dergelijke voertuigen worden nergens ter wereld voor streekvervoer gebruikt!

Door ons geraadpleegde expert betwist formeel dat de brug over het Albertkanaal/Kempische steenweg geen sneltram zou kunnen dragen. Tal van bruggen in het Antwerpse zijn met succes de voorbije decennia om die reden versterkt. Dit kan men technisch niet inroepen om dan maar de absolute voorkeur te geven aan de trambus. Temeer omdat het gewicht van de trambus mede wordt bepaald door de massa aan (te herladen!) batterijen. Hoe kan het dat tot minstens maart 2021 het concept trambus in geen enkele nota of studie van de Werkvennootschap Noord Zuid ter sprake kwam?

De capaciteit van het HOV is belangrijk, niet alleen om de geschatte gebruikers van dit moment aan te kunnen. Externe factoren kunnen de interesse voor een performant HOV in sterke mate verhogen! Het rekeningrijden, het stelselmatig weren en verhogen van drempels van auto’s in de kernen, de kost van de auto in eigen beheer, mogelijke ingrepen op het statuut van de salariswagen, zal de vraag naar een performant alternatief over de volgende decennia doen toenemen.

Enkel de sneltram kan door de eenvoudige opschaalbaarheid ervan voor de nodige capaciteit instaan. Een capaciteitsverhoging bij een inzet van de trambus kan enkele door een vermeerdering van het aantal toestellen en inzet van extra personeel! Dan pas verhoogt het risico op nieuw fileleed omwille van onvoldoende capaciteit, gebrek aan comfort en stiptheid op de knooppunten!

Wat belet de ambitie om voor Limburg een kwalitatief HOV-concept op de lange termijn tegen 2030-2050 te financieren?

De focus op de financiële haalbaarheid van het project op de korte termijn belast Limburg met een ondermaats en onvriendelijk concept van openbaar vervoer. Dat de overheid de trambus na verloop van tijd kan inzetten naar de sneltram klinkt ongeloofwaardig, zelfs hilarisch en verhoogt alleen de kosten op de lange termijn. Verdient dit complex project wel de budgettaire voorrang in de lijn van het STOP-principe, te hanteren bij beslissingen over mobiliteit.

In hoeverre zijn de kosten-baten ingeschat als Maastricht de inzet van een sneltram opeist op de besliste Spartacus lijn 1? Loopt de exploitatie- en onderhoudskost dan niet onevenredig hoog op omdat twee erg verschillende vervoersconcepten worden ingezet? De afschrijvingskost en de levensduur van de sneltram loopt over een veel langere termijn dan deze van een trambus. Is de continuïteit in gebruik, de noodzaak van herhaalde opladingspauzes van de op batterijen rijdende bussen meegenomen?

Wat in vele landen een evidentie is, wordt in het voorontwerp niet eens als een doelstelling vermeld! Eén toegangsbiljet voor de Spartacus reizigers moet volstaan op trein, tram, bus en mogelijk nog andere vervoermodi?

Code rood op het gebied van de klimaatwijziging noodzaakt ons tot een meer duurzame mobiliteit, toegankelijk voor eenieder. Wij zijn bezorgd om de levenskwaliteit van onze kinderen en kleinkinderen en de volgende generaties. Daarom verzoeken wij de betrokken Vlaamse ministers om maximaal rekening te houden met onze bezwaren en met onze alternatieve voorstellen.

Namens

• Grootouders voor het Klimaat Limburg Herwig Janssens    
• Greenpeace Limburg   Wilm Stevens   
• Transitie Limburg   Hugo Tresinie  
• De Armoedevakbond  Stefan Roumen
• ATD – De Trawanten  Marcel Vanhex
• Hart boven Hard Limburg Bieke Jansen

---

Openbaar onderzoek ‘Ontwerp voorkeursbesluit Noord-Zuid Limburg’

Bezwaarschrift TreinTramBus – 16 februari 2022

Inleiding

Dit bezwaarschrift kadert in het openbaar onderzoek n.a.v. het ‘Ontwerp voorkeursbesluit’ dat op 17 december ll. door de Vlaamse Regering werd vastgelegd voor het complex project Noord-Zuid Limburg. De hieronder beschreven bezwaren zijn gebaseerd op de inhoud van het document ‘Voorontwerp van voorkeursbesluit complex project Noord-Zuid Limburg’, de aanvullende documenten die online publiek beschikbaar zijn en de bijkomende informatie die verstrekt werd tijdens een bilateraal overleg tussen TreinTramBus en De Werkvennootschap. Aansluitend bij de expertise van TreinTramBus hebben deze bezwaren voornamelijk betrekking op de wijze waarop het openbaar vervoer door middel van een trambussysteem in het project geïntegreerd wordt.

Bezwaren

2.1 Besluitvormingsproces
Het is onduidelijk hoe het trambussysteem in het besluitvormingsproces is terechtgekomen. In het verleden werd immers een afweging gemaakt tussen de heractivatie van spoorlijn 18 enerzijds, en een sneltramsysteem via de N74 anderzijds. Deze afweging werd beslecht in het voordeel van een sneltramsysteem, dat een goede bediening van de tussenliggende kernen kan verzekeren binnen de vereisten van het knooppuntgebaseerde Spartacusplan. Het voorgestelde trambussysteem verandert de scope van het project volledig. Door de lagere maximumsnelheid van dergelijke voertuigen stijgt niet alleen reistijd, maar is ook het oorspronkelijke knooppuntsysteem niet langer haalbaar, waardoor aansluitingen met zowel de bovenliggende laag (treinnet) als de onderliggende laag (ontsluitende buslijnen) van het openbaarvervoernetwerk niet in alle richtingen gerealiseerd kunnen worden (zie verder). Deze factoren verkleinen de attractiviteit van het trambussysteem.
In de studie worden drie alternatieve systemen (sneltram, trambus, regiobus) ten opzichte van elkaar afgewogen op basis van drie evaluatiecriteria: missie, oplossend vermogen en haalbaarheid. Het is opvallend dat de sneltram in termen van oplossend vermogen op alle aspecten (vervoerspotentie, systeemefficiëntie, modal shift, capaciteit, reistijd, comfort, …) de andere systemen overtreft, maar de studie desondanks opteert voor een trambussysteem omwille van de vlottere implementatie en de lagere (initiële) investeringskost. TreinTramBus is van mening dat de niet-mobiliteitsgerelateerde (sub)criteria onevenwichtig zwaar doorwegen in deze beslissing, waardoor het belang van de reiziger te weinig centraal staat en geen significante modal shift gerealiseerd zal kunnen worden. Hetzelfde geldt voor het regiobusscenario, dat nochtans een conceptueel zinvolle opsplitsing maakt tussen een verbindende snelbus met een beperkter aantal haltes en een trambus die alle haltes bedient, maar om een in de studie niet nader toegelichte reden te weinig draagvlak vindt in de werkgroepsessie. De voertuigkeuze moet bijdragen tot de doelstellingen en het ambitieniveau van het project en mag geen doel op zich zijn.

2.2 Tracékeuze
Vervoerskundig is het weinig zinvol om de Noord-Limburgse knoop te verplaatsen naar Overpelt en de trambuslijn daar te laten eindigen. Enerzijds confronteert dit reizigers tussen Hasselt en Neerpelt met een bijkomende overstap, en anderzijds is het station van Neerpelt de meest geschikte locatie om een volwaardige aansluitingsknoop te realiseren, omdat de IC-treinen van de verbinding Antwerpen – Hamont (– Weert) elkaar daar steeds zullen blijven kruisen omwille van de exploitatiebeperkingen van spoorlijn 19 (enkelsporige lijn) en de na te streven aansluitingsknopen elders op de lijn. Bovendien werden aan station Neerpelt ook reeds infrastructuurwerkzaamheden uitgevoerd. Dit alles neemt niet weg dat de halte Overpelt Ziekenhuis een belangrijke attractiepool op het trambustraject blijft en daar de nodige faciliteiten (bv. P&R) en de aansluiting richting Lommel voorzien kunnen worden. Bij een frequentie van vier ritten per uur tussen Hasselt en Noord-Limburg lijkt het zelfs zinvol om de trambus afwisselend in Neerpelt en Lommel te laten eindigen. Zelfs indien toch voor een overstap in Overpelt geopteerd zou worden, dient overigens de doorstroming vanuit Lommel en Neerpelt gegarandeerd te worden om de betrouwbaarheid van de aansluiting richting Hasselt te verzekeren. Een onbetrouwbare aansluiting zou immers tot een omgekeerde modal shift naar de auto kunnen leiden.
De tracékeuze gaat in Hasselt uit van een overstaphalte aan het kruispunt R71/N74 waar de aansluiting tussen trambuslijnen 2 en 3 voorzien zou worden. Deze keuze heeft als nadeel dat een halte moet worden ingericht op een locatie met weinig ruimtelijke mogelijkheden, die bovendien te ver van de beoogde attractiepolen (bv. Elfde Liniestraat) ligt en waar de sociale veiligheid een probleem dreigt te worden. Bovenal vereist deze keuze dat lijn 2 moet worden omgeleid via de Grote Ring, hetgeen de reistijd voor reizigers op lijn 2 van en naar het station van Hasselt verhoogt en hen bovendien confronteert met veel langere wandelafstanden tot het centrum van Hasselt in vergelijking met een tracé via de Boulevard, hetgeen opnieuw indruist tegen de doelstelling om het gebruik van het OV te versterken ten opzichte van de auto. Automobilisten parkeren immers onder het Dusartplein, vlakbij de binnenstad. TreinTramBus opteert er daarom voor om de overstap tussen lijnen 2 en 3 aan station Hasselt te voorzien en voor lijn 2 een tracé via de Boulevard uit te werken. In ieder geval dient voor reizigers komende vanaf de Kempische Steenweg de rechtstreekse verbinding richting Elfde Liniestraat en Dusartplein behouden te blijven door middel van een ondersteunend busaanbod (bv. huidige lijnen 22, 23, 48, 52), terwijl lijn 3 zo snel mogelijk de centrale knoop aan het station van Hasselt dient te bereiken via de Grote Ring.

2.3 Rittijden
De methodologie waarmee de rittijden bepaald werden, wordt onvoldoende toegelicht. Zo blijkt bijvoorbeeld dat voor trambuslijnen 2 en 3 op hun gemeenschappelijk traject tussen het station van Hasselt en het kruispunt R71/N74 sterk verschillende rittijden gehanteerd worden, dat de gemeten afstanden op het tracé van lijn 3 niet helemaal accuraat zijn, dat een te hoge commerciële snelheid verondersteld wordt waarbij het tijdverlies door optrekken en afremmen niet mee in rekening wordt gebracht, enzovoort. TreinTramBus vraagt dat een proefrit georganiseerd wordt om de rittijden op lijn 3 te verifiëren, gebruik makend van een voertuig dat gelijkaardig is aan de beoogde trambussen.
In het algemeen wordt een significante stijging van de rittijden vastgesteld ten opzichte van het oorspronkelijk voorziene sneltramconcept, waardoor de keuze van de knooppunten en het ondersteunend aanbod van ontsluitende buslijnen opnieuw in kaart gebracht dienen te worden om te kunnen garanderen dat in de knooppunten zowel in ruimte als in tijd vlotte aansluitingen in alle richtingen mogelijk zijn (zie volgende sectie). Louter op basis van de rittijden blijkt echter al dat een trambussysteem hoe dan ook tot een sterke achteruitgang dreigt te leiden voor reizigers uit Lommel: de reistijd tussen Lommel Kerk en Hasselt Station stijgt in de daluren van 50 minuten met de huidige snelbus 180 naar 1u02 in het voorliggende plan. Reizigers worden dus geconfronteerd met minstens
één overstap in Overpelt en met een langere reistijd. Bovendien dient in Hasselt nog een tweede keer te worden overgestapt om de omgeving van de Elfde Liniestraat en het Dusartplein te kunnen bereiken, waardoor veel bestaande reizigers dreigen af te haken. Hier kan moeilijk geargumenteerd worden dat een trambuslijn een kwaliteitssprong in het openbaarvervoeraanbod realiseert.

2.4 Exploitatiekeuzes en capaciteit
Het is opvallend dat de studie adviezen verschaft met betrekking tot infrastructuurkeuzes zonder dat deze keuzes gekaderd worden in een gewenst exploitatieconcept (zoals de gewenste knooppunten, aansluitingen, dienstregeling, …). Sterker nog, de studie geeft aan dat het aanbod van ontsluitende buslijnen, die reizigers naar de trambuslijn moeten aanvoeren, nog niet werd uitgetekend, hoewel dit uiteraard een sterke invloed heeft op het potentieel. Dit zorgt ervoor dat bepaalde aannames (bv. de verwachte reizigersaantallen) amper onderbouwd kunnen worden. TreinTramBus vraagt daarom dat het gehele Limburgse OV-netwerk eerst in voldoende detail wordt hertekend in overleg met De Lijn en de Vervoerregio Limburg vooraleer beslissingen inzake infrastructuur en voertuigkeuze worden vastgelegd die bepalend zijn voor de toekomstige exploitatie. Hierbij dient in een breder kader te worden uitgegaan van drie coherent samenhangende HOV-lijnen (lijnen 1, 2 en 3) als drager, waarbij voorts aangetoond moet kunnen worden dat de rittijden en frequenties toelaten om volwaardige aansluitingsknopen te creëren op de belangrijkste overstappunten in het netwerk (Hasselt Station, Neerpelt Station, Genk Station, Maasmechelen Gemeentehuis, Lanaken Centrum). Volgens het principe van nulsymmetrie impliceert dit dat de betrokken HOV-lijnen hier op het hele en halve uur dienen te verknopen met het onderliggende busnet, zodanig dat onmiddellijke aansluitingen steeds in alle richtingen mogelijk zijn.
Uit de verwachte reizigersaantallen op basis van de huidige aannames blijkt overigens dat er, zelfs tijdens de daluren en in tegenspitsrichting, een groot capaciteitstekort dreigt bij een aanbod van slechts vier trambussen per uur per richting. Op het traject tussen Hechtel en Hasselt worden gedurende de hele dag steeds tussen 200 en 400 reizigers per uur verwacht, terwijl vier trambussen per uur slechts een capaciteit van ongeveer 240 zitplaatsen bieden. In de praktijk zullen op nagenoeg iedere rit reizigers rechtstaand moeten reizen op het meer dan 30 minuten durende traject tussen Hechtel en Hasselt. Het is vanzelfsprekend dat een dergelijk aanbod niet toelaat om de vooropgestelde ambities inzake modal shift te kunnen realiseren, laat staan keuzereizigers aan te trekken. Daarom dringt TreinTramBus aan op een frequentieverhoging tussen Hechtel en Hasselt. Uiteraard is er ook tijdens de spitsuren, met pieken in de vraag tot 1400 reizigers per uur, een uitgebreid ondersteunend busaanbod nodig waarbij er zowel in de totale capaciteit als in het aantal zitplaatsen voldoende groeimarge voorzien dient te worden om de modal shift te realiseren.

2.5 Voertuigen
TreinTramBus stelt vast dat alle 24m-trambussen die momenteel op de markt zijn, in realiteit enkel geschikt zijn voor (voor)stedelijk vervoer. Het gebrekkig rijcomfort, het laag aantal zitplaatsen en de beperkte maximumsnelheid van ca. 70 km per uur maken dergelijke voertuigen absoluut ongeschikt voor een regionale verbinding waarop reizigers tot meer dan 45 minuten onderweg zijn. Bovendien is het vanuit veiligheidsoogpunt onwenselijk om reizigers rechtstaand te vervoeren op trajecten waar (door andere voertuigen) aan hoge snelheden van 90 of zelfs 120 km/u gereden kan worden. Op basis van een vergelijking met soortgelijke systemen (bv. de snellijnen bij de TEC) adviseert TreinTramBus de inzet van meer comfortabele 15m-bussen met een dubbele achteras en een geoptimaliseerd aantal zitplaatsen in de rijrichting. Bij meerdere constructeurs bestaan dergelijke modellen in een elektrische versie. Deze bussen bieden doorgaans minstens evenveel zitplaatsen als een 24m-trambus en hebben een lage vloer tussen de voor- en middendeur, zodat dus ook de toegankelijkheid gegarandeerd wordt. Bovendien halen ze typisch hogere maximumsnelheden van 90 à 100 km per uur.

Conclusie

Zoals beargumenteerd in dit bezwaarschrift, kan reizigersorganisatie TreinTramBus zich in het licht van de gewenste modal shift niet akkoord verklaren met het openbaarvervoersysteem dat vooropgesteld wordt in het document ‘Voorontwerp van voorkeursbesluit complex project Noord-Zuid Limburg’. De keuze voor een trambussysteem draagt, onder meer door de lagere snelheid en lagere capaciteit van de voertuigen, onvoldoende bij tot de doelstellingen en ambities van het project. Essentieel hierbij is dat het voorontwerp niet aantoont dat de rittijden en frequenties van de trambuslijn toelaten om een coherent netwerk uit te tekenen, waarbij volwaardige aansluitingsknopen gecreëerd kunnen worden waar aansluitingen met zowel het bovenliggende netwerk (de trein) als het onderliggende netwerk (de ontsluitende buslijnen) vlot verlopen. Ook een aantal tracékeuzes, waaronder de inkorting tot Overpelt Ziekenhuis en de onnodig opgelegde aansluiting met HOV-lijn 2 aan het kruispunt N74/R71 in Hasselt (in plaats van aan het station), dreigen de attractiviteit van het aanbod sterk te verlagen omwille van langere verplaatsingstijden en/of bijkomende overstaps. Tot slot dient te worden opgemerkt dat de beoogde trambusvoertuigen enkel geschikt zijn voor (voor)stedelijk vervoer en onvoldoende snelheid, rijcomfort en zitplaatscapaciteit bieden voor een regionale verbinding. Om voorgaande redenen is het trambusconcept dat momenteel voorligt volgens TreinTramBus dan ook geen volwaardig alternatief voor het sneltramnetwerk zoals voorzien in het oorspronkelijke Spartacusplan.

Contact:
Stefan Stynen Yves Molenbruch
Voorzitter TreinTramBus Voorzitter regionale werkgroep Limburg
s.stynen@gmail.com ymolenbr@skynet.be